外卖员和网约车数量饱和预警，灵活就业人员的最后退路在哪里

近日，交通运输部发布预警，目前我国网约车行业单车日订单数量已经下降到了10.2单。

对于网约车司机来说，在目前均单20块的情况下，一天跑10单，也就是每天200块的毛收入，才能勉强维持收支平衡和生存。

而根据交通运输部的数据，现在网约车的平均订单量已经逼近这条生存线之下，意味着有一部分司机如果不是兼职，每天连养车的钱都挣不回来，这个行业已经严重饱和。

越来越多的司机加入网约车，而订单数量却越来越少，僧多粥少，司机的收入自然会下降。因此很多城市开始暂停网约车经营许可的发放，或提醒从业者谨慎入场。

由于入行门槛低，一直以来，送外卖和跑网约车都是很多人挂在嘴边的所谓最后的退路。就是如果哪一天失业没饭吃了，就去送外卖或开网约车，至少能混口饭吃。

然而早于今年年初，广州就爆出因为外卖骑手数量饱和，个别站点不再招人的消息。

有数据显示，现在送外卖早就过了月收入过万的时代，很多骑手每天送十几个小时能赚个6000块就很不错了，三千五千的月收入是很普遍的现象。

网约车的加入门槛虽然高一点，但作为城市失业人员的再就业蓄水池，骑手和司机的工作性质也是非常相似的。

只不过骑手的流动性更高，今天在这边跑外卖，明天就可以去其他地方甚至别的城市跑，换地方的成本不大。

而开网约车得先有个车，而车又是绑定在当地的，车牌号也有限制，不能跨区域运营，这种情况下车辆就锁死了他们的经营范围，所以开网约车的一般都是有一定基础的城市常住人口。

而且比起肉包铁的骑车送外卖，铁包肉的网约车既安全又不用日晒雨淋，显得更加轻松，所以现在新增的网约车司机有很大一部分是失业的中年人，他们放不下面子做骑手，但做个网约车司机还是能接受的。

因为开网约车大部分是日结，今天拉客有了流水，明天就能提现，所以对于很多现金流比较紧张，特别是身上背着债务，过了今天再想明天的人来说，网约车恰恰能给到他们这个急需的现金流。

但现在这条路也已经快被堵死了，网约车数量激增， 运力趋于饱和，政府再出台限制新的司机招聘。而且即便不限制，新加入的司机也很难再赚到什么钱。

因为前几年大水漫灌，各大网约车平台在钱淹脚后跟的风投支持下为了占领市场拼命砸钱，确实让一些先进入的司机靠拿补贴就把钱挣了。

但风投和平台也不是大冤种，他们投了钱是想赚更多的，以前往里投，现在往回收，这些钱自然会在司机的收入里体现出来。

再加上现在人多单少，平台也过了快速扩张阶段，肯定会力求稳定第一，发展第二。

所以他们会偏向那些跑的最多服务最卷的老司机派单，而不再追求给一些存在不确定性的新司机派单来增大体量，因此那些评分不够的司机可能完全接不到什么单。而有些相信刚进入就能赚钱的人，则可能还会被骗买车或租车。

其实这一天的到来并没有什么意外的，因为灵活就业，无论再怎么灵活，说到底还是需求和供给的结果。消费需求是经济循环发展的终极引擎，但消费需求的前提是有消费力，有消费力的前提是有收入。

而我国几亿人劳动的收入去哪里了呢？招商银行2022年的年报显示，其私人银行客户12.21万，持有31.5%的资产，人均2780万元；355万金葵花客户持有50.58%的资产，人均153万元；剩下的1.69亿普通客户平均卡里只有1.14万元。

而且这还只是存款，不是资产，表明的是2%的人拥有80%的钱，而大多数富人的主要资产都是不动产和金融资产，存款本来就不是最主要的，如果加上资产，那么贫富差距还将更大。

巨大的贫富差距会不断影响着整体的消费，虽然富人可以用月薪14万请保姆，但是相对于他们所拥有的财富来说却也是九牛一毛都算不上，边际消费依然比较弱。

没有健康稳定的消费，导致现在失业的人越来越多，灵活就业的池子越来越大，但是大家都成了司机和骑手，却没有了乘客和顾客，灵活就业也就只剩灵活，没有就业了。